М.Двач / Транспорт и авиация

127 Кб, 537x530
Реформа РЖД#2 15 дек 2019, 11:36 88001 В конец треда | Веб

Реформы железнодорожного транспорта, тред второй.
Здесь обсуждаем частные локомотивы, частные железные дороги, перспективу продажи 20% акций РЖД, приватизацию БАМА и уже достигнутые результаты.

Ответы8800488079880918828188519

2 15 дек 2019, 13:03 2 88002

Продажа 15-20% акций РЖД будет стимулировать руководелей компании работать эффективней. Деньги 200-300 млрд.рублей можно будет потратить проект северного широтного хода, который пока неначат.

3 15 дек 2019, 13:05 3 88003

На финансирование проекта

4 15 дек 2019, 14:42 4 88004

>>88001 (OP)
Хуле тут обсуждать. РЖД нужно приватизировать вообще целиком.

Ответы88038

5 20 дек 2019, 10:25 5 88038

>>88004
Да это нужно. Но после 2024 года. Но как приватизировать, модет-быть через IPO?

6 22 дек 2019, 15:01 6 88079

>>88001 (OP)
>Здесь обсуждаем частные локомотивы,
частные локомотивы должны появляться в частном порядке. на самом деле много мест где они нужны, теже ППЖТ. но что-то они не появляются, там, где это необходимо рынку. несмотря на то, что цены ППЖТ на начально-конечные операции сопоставимы с ценами РЖД на перевозку за тысячи километров. напротив, произошло отмирание некоторых ППЖТ либо частных локомотивов, которые развозили вагоны по малодеятельным участкам. частично эту работу за них стало выполнять РЖД, что породило целый кластер проблем со своевременной доставкой груза и мутными схемами на её основе. но не сказать что проблема чисто экономическая. там и запрет на выход локомотивов на пути общего пользования имеет важное значение. даже на малодеятельные всякие участки запрет выхода чего в былые времена небывало. как бы то не было обе составляющие (экономическая и требования безопасности) учудили

Ответы88105

32 Кб, 604x447
7 22 дек 2019, 20:55 7 88091

>>88001 (OP)
>частные железные дороги
деньги не бывают бесконечными. чтобы во что-то вложить, надо откуда-то их взять
это очень финансово-ёмкая процедура. мало кто может себе позволить за исключением какого-нибудь подъездного пути. да и те после достижения какого-то определённого километража перестают радовать владельца и все хотят толкнуть такой путь РЖД: Мечел-Транс ООО или Газпромтранс ООО, например. в тоже время не обладая возможностью сразу вложить уйму денег в оптимальную сеть малые инвесторы попросту вложат по времени больше средств (растянут во времени), но на менее оптимальную сеть. для простаты объяснения представим в качестве малого инвестора РЖД. Тоесть РЖД может постепенно построить вторые пути от разъезда Лимбей (линия на Новый Уренгой, район реки Пурпе, там массовой налив для Трансойл ООО, севернее поездов уже меньше) до Войновки (станция стыкования с Транссибом) может построить, однако тут будет смешивание грузопотоков с Транссибом. потребуются, новые парки/пути на сортировочных станциях. а в каком-нибудь Нижнем-Новгороде - Сортировочным для этого придётся квартал рядом с метро сносить либо впрягать станции-сателлиты, но там маневровая работа дороже. короче говоря при интерполяции дисциплины СУГР на крупный масштаб, выгоднее станцию Лимбей с Лужкой связать соединительной веткой в обход всех станций. Это мост через Объ. Это дешевле чем реконструкция нескольких сортировок но разово это очень-очень дорого. Кроме того, на Тюменском севере очень высокие зарплаты и затраты на персонал будут высокими. РЖД принципиально конкурентную для Тюменского севера зарплату предложить не в состоянии, так что за немалые деньги будет нанят ещё и низкого качества персонал, неточто бы все, но много будет алкачей да распиздяев, в том у меня не возникает сомнений. Тогда как на Русском севере люди любой копейке будут рады. Опять же возникнут перспективы загрузки Архангельского порта. правда при этом вагоны туда пойдут если то через Тюменский север, про который я только что писал насколько там возить дорого. но хоть бы и хуй с ним, больше денег в России останется чем отдавать их портам зарубежных стран. из Архангельска товары можно по северному широтному пути поставлять в КНР. это развитие севморпути и снижение затоваренности припортовых станции на Транссибе. ну в общем приемуществ много но использовать их может какой-либо только крупный инвестор. а мелочь как Мечел, Газпром и РЖД пусть лучше те увы не бесконечные деньги которые они способны откуда-то достать пустят в разработку новых месторождений, заводов, да технологий - всё выгоднее.

32 Кб, 604x447
7 22 дек 2019, 20:55 7 88091

>>88001 (OP)
>частные железные дороги

Показать весь текст
Ответы88105

8 23 дек 2019, 13:12 8 88105

>>88079
>>88091
Поэтому и надо принимать какие-то усилия для упрощения доступа на колею частных локомотивов

Ответы88114

9 24 дек 2019, 05:11 9 88114

>>88105
>тому и надо принимать какие-то усилия для упрощения доступа на колею частных локо
желание то у меня есть, как говорил Итальянский персонаж мультфильма "ограбление по ....". желание похвально, но нужна ревизия того что уже было сделано. в том смысле что учёт, а не отмена как-кто-нибудь-бы подумал.

С чегобы начать? наверное с быдлопроблем грузополучателей/отправителей.
проблема срока и равномерности доставки грузов, вагонов. связанна с необходимостью планировать работу своего производства, допустим лесопилки, необходимостью организации складов, и сроками получения прибыли от реализации доски.
тут можно выделить ключевые проблемы со сроками: таможня, местные грузы, порты, вагоны.
проблема с таможней системная. что это значит? это значит что вагоны (контейнера) или фуры или корабели в портах закономерно будут проверятся, будут проходить растоможку, что на суше, что в порту. это предсказуемая проверка. все её закладывают в свои расчеты. корреляция с неудобствами клиента низкая. груз равномерно движется, равномерно задерживается на таможне, равномерно движется дальше. клиентам транспортных компаний надо только иметь больше груза в транспортном обороте. корреляция недовольства клиентов работой транспорта с работой таможни - совсем никакая. все знают что смотреть на таможне будут.
местная доставка, ну нету ППЖТ и нету локомотивов с правом выхода на магистральные пути. все знают что местная доставка работает медленно. неудобство и недовольство есть, как и есть злоупотребления с целью бесплатных перевозок, корреляция местной доставки с недовольством при этом ну я бы сказал средняя.
это системная, предсказуемая проблема, о которой все знают, все учитывают.
порты простаивают сами из-за погодных условий и неравномерности подхода судов и других факторов, но оплачивает эти издержки РЖД. корреляция с недовольством клиентов - противоположная. все знают что виноваты порты, но всем выгоднее взыскивать просрочку доставки с РЖД. тоесть все клиенты скрытно довольны.
это прогнозируемая проблема. синоптики работают. но она всёравно несистемная и к ней все хуёво подготовлены.
вагоны. с чего бы начать?
ТР-2 - несистемная проблема. это значит жить в страхе. невозможно предвидеть где когда и какой вагон отцепят, сколько он пробудет в ТР-2 пару часов или несколько месяцев. к этому вообще никто никогда не готов. корреляция с неудобством отправителей/получателей массовых грузов (угля например) средняя. один вагон с углём более-менее равномерно заменяется другим вагоном с углём за счёт массовости одна отцепка незаметна. корреляция с неудобствами и гневом производителей готовой продукции - самая высокая. где-нибудь на пол-пути из Японии застрял целый контейнер с барахлом. это надо где-то замену Японскому барахлу срочно искать или делать склад и затоваривать целый склад недешёвым Японским барахлом чтобы производство работало бесперебойно. это существенные издержки. и потому и недовольство с "неизвестно когда выпустят из ремонта" - самое высокое.

9 24 дек 2019, 05:11 9 88114

>>88105

проблема срока и равномерности доставки грузов, вагонов. связанна с необходимостью планировать работу своего производства, допустим лесопилки, необходимостью организации складов, и сроками получения прибыли от реализации доски.
тут можно выделить ключевые проблемы со сроками: таможня, местные грузы, порты, вагоны.
проблема с таможней системная. что это значит? это значит что вагоны (контейнера) или фуры или корабели в портах закономерно будут проверятся, будут проходить растоможку, что на суше, что в порту. это предсказуемая проверка. все её закладывают в свои расчеты. корреляция с неудобствами клиента низкая. груз равномерно движется, равномерно задерживается на таможне, равномерно движется дальше. клиентам транспортных компаний надо только иметь больше груза в транспортном обороте. корреляция недовольства клиентов работой транспорта с работой таможни - совсем никакая. все знают что смотреть на таможне будут.
местная доставка, ну нету ППЖТ и нету локомотивов с правом выхода на магистральные пути. все знают что местная доставка работает медленно. неудобство и недовольство есть, как и есть злоупотребления с целью бесплатных перевозок, корреляция местной доставки с недовольством при этом ну я бы сказал средняя.
это системная, предсказуемая проблема, о которой все знают, все учитывают.
порты простаивают сами из-за погодных условий и неравномерности подхода судов и других факторов, но оплачивает эти издержки РЖД. корреляция с недовольством клиентов - противоположная. все знают что виноваты порты, но всем выгоднее взыскивать просрочку доставки с РЖД. тоесть все клиенты скрытно довольны.
это прогнозируемая проблема. синоптики работают. но она всёравно несистемная и к ней все хуёво подготовлены.
вагоны. с чего бы начать?
ТР-2 - несистемная проблема. это значит жить в страхе. невозможно предвидеть где когда и какой вагон отцепят, сколько он пробудет в ТР-2 пару часов или несколько месяцев. к этому вообще никто никогда не готов. корреляция с неудобством отправителей/получателей массовых грузов (угля например) средняя. один вагон с углём более-менее равномерно заменяется другим вагоном с углём за счёт массовости одна отцепка незаметна. корреляция с неудобствами и гневом производителей готовой продукции - самая высокая. где-нибудь на пол-пути из Японии застрял целый контейнер с барахлом. это надо где-то замену Японскому барахлу срочно искать или делать склад и затоваривать целый склад недешёвым Японским барахлом чтобы производство работало бесперебойно. это существенные издержки. и потому и недовольство с "неизвестно когда выпустят из ремонта" - самое высокое.

Показать весь текст

451 Кб, 728x1042
10 24 дек 2019, 22:19 10 88124

так, на чём я блять остановился. на каком-то наверное примере, который всем жителям Красноярска-26 покажет чё-к-чему

Газета ПОЧТИ ПРАВДА представляет:
краткое изложение романа Кирила Фёдоровича Марксова под названием КЭП и ТОЛ
немец, баварец, характер масломорозостойкий нордический, бородат, К.Марксов во вступительном слове автора пишет: что инфраструктурные компартии, допустим, Прусские железные дороги (ПЖД), имеет возможность вложить деньги в социальную сферу, и с этого всё началось.
1 в самом начале ПЖД может закупить 1000 электропоездов типа люфтпанцерласточка по цене 222 млн. прусских марок за штуку на те деньги, которые у ПЖД остаются от экономически-выгодной деятельности. Однако ПЖД становится жертвой многовековой Прусской идеологии и пропаганды в которой все вообще крупные инфраструктурные компаний объявляется по умолчанию нехорошими монополистами, даже несмотря на жёсткую конкуренцию с трубопроводом, автомобилем и контейнерными морскими перевозками
время - вперёд!
2 ПЖД лишают некоторых экономически-выгодных видов деятельности а электропоезда в рамках децентрализации Прусской политики предложено закупать самим Прусским муниципалитетам. В итоге Пруские муниципалитеты в большинстве своём отбрыкиваются от такой децентрализации как от огня а ПЖД пожет купить только 800 люфтпанцерласточек, сдать их муниципалитетам в аренду за 16 млн. прусских рублей. даже без учёта дисконтирования окупится такая сделка для ПЖД лет через 15. а ведь деньги надо потратить не только на закупку люфтпанцерласточек но и на ремонт. короче говоря - заведомо не окупаемая социальная нагрузка. Ни один муниципалитет кроме центрального не способен за свой счёт купить ни одного поезда.
время - вперёд!
3 ПЖД по решению властей получает оброки в виде кабальных договоров. кроме того прокуратурам, другим органам власти в Пруссии легче всего отчеты в ексиле о проделанной работе готовить в отношении работы с ПЖД, чем ловить и устранять более сложные источники проблем. теперь свободных денег хватает только на 500 люфтпанцерласточек
время-вперёд!
4 для исправления негативных тенденций законы и законоприменение в отношении ПЖД ужесточается. ПЖД выплачивает баснословные неустойки и компенсации по решениям Прусских судов. теперь свободных денег хватает только на 300 люфтпанцерласточек
время-вперёд!
5 выгодно становится саботировать нормальную работу ПЖД с целью взыскания неустоек и компенсации. негативные тенденции усугубляются. Более того, при международных перевозках выгоднее предъявлять иски именно к ПЖД, так как в арбитражных супах других странах этот катер не прокатит. теперь свободных денег хватает только на 50 люфтпанцерласточек.
время-вперёд!
6 в некоторых странах в результате таких реформ национальная инфраструктурная компания банкротится нахуй. вроде в Греции, непомню нихуя, пишет в своей книге К.Марксов. или цены хаотично повышаются без роста качества работы, как на УЗ например. денег не остаётся вообще нихрена ни на одну люфтпанцерласточку. ну какие-то страны побогаче ещё могут выдержать эти издержки, какие-то победнее. Насколько я понимаю, этот сценарий с банкротством не чужд и Пруссии, поскольку Пруссия пошла ебропейским путём реформ.

Поэтому, катаясь на своих своих злоебучих ласточках или на Красноярском пригородно-городском жд метро всегда помни кто тебе на эту бричку заработал - это юрист РЖД своим трудом. Проведение юридической работы десенсебелизировал ситуацию и убытки на малодеятельных линиях. поэтому многие из них ещё не закрыты нахуй. поэтому твой злоебучий элеватор отправляет зерно в Китаиско-народно-демаократическую республику чинкайщи. и ресурсов на поддержание а то и повышение провозных способностей к НМТП и по БАМ/транссибу для вывоза некондиционной металлопродукции и угля тоже хватает во многом благодаря усилиям работников праведного департамента

451 Кб, 728x1042
10 24 дек 2019, 22:19 10 88124

так, на чём я блять остановился. на каком-то наверное примере, который всем жителям Красноярска-26 покажет чё-к-чему

Газета ПОЧТИ ПРАВДА представляет:
краткое изложение романа Кирила Фёдоровича Марксова под названием КЭП и ТОЛ
немец, баварец, характер масломорозостойкий нордический, бородат, К.Марксов во вступительном слове автора пишет: что инфраструктурные компартии, допустим, Прусские железные дороги (ПЖД), имеет возможность вложить деньги в социальную сферу, и с этого всё началось.
1 в самом начале ПЖД может закупить 1000 электропоездов типа люфтпанцерласточка по цене 222 млн. прусских марок за штуку на те деньги, которые у ПЖД остаются от экономически-выгодной деятельности. Однако ПЖД становится жертвой многовековой Прусской идеологии и пропаганды в которой все вообще крупные инфраструктурные компаний объявляется по умолчанию нехорошими монополистами, даже несмотря на жёсткую конкуренцию с трубопроводом, автомобилем и контейнерными морскими перевозками
время - вперёд!
2 ПЖД лишают некоторых экономически-выгодных видов деятельности а электропоезда в рамках децентрализации Прусской политики предложено закупать самим Прусским муниципалитетам. В итоге Пруские муниципалитеты в большинстве своём отбрыкиваются от такой децентрализации как от огня а ПЖД пожет купить только 800 люфтпанцерласточек, сдать их муниципалитетам в аренду за 16 млн. прусских рублей. даже без учёта дисконтирования окупится такая сделка для ПЖД лет через 15. а ведь деньги надо потратить не только на закупку люфтпанцерласточек но и на ремонт. короче говоря - заведомо не окупаемая социальная нагрузка. Ни один муниципалитет кроме центрального не способен за свой счёт купить ни одного поезда.
время - вперёд!
3 ПЖД по решению властей получает оброки в виде кабальных договоров. кроме того прокуратурам, другим органам власти в Пруссии легче всего отчеты в ексиле о проделанной работе готовить в отношении работы с ПЖД, чем ловить и устранять более сложные источники проблем. теперь свободных денег хватает только на 500 люфтпанцерласточек
время-вперёд!
4 для исправления негативных тенденций законы и законоприменение в отношении ПЖД ужесточается. ПЖД выплачивает баснословные неустойки и компенсации по решениям Прусских судов. теперь свободных денег хватает только на 300 люфтпанцерласточек
время-вперёд!
5 выгодно становится саботировать нормальную работу ПЖД с целью взыскания неустоек и компенсации. негативные тенденции усугубляются. Более того, при международных перевозках выгоднее предъявлять иски именно к ПЖД, так как в арбитражных супах других странах этот катер не прокатит. теперь свободных денег хватает только на 50 люфтпанцерласточек.
время-вперёд!
6 в некоторых странах в результате таких реформ национальная инфраструктурная компания банкротится нахуй. вроде в Греции, непомню нихуя, пишет в своей книге К.Марксов. или цены хаотично повышаются без роста качества работы, как на УЗ например. денег не остаётся вообще нихрена ни на одну люфтпанцерласточку. ну какие-то страны побогаче ещё могут выдержать эти издержки, какие-то победнее. Насколько я понимаю, этот сценарий с банкротством не чужд и Пруссии, поскольку Пруссия пошла ебропейским путём реформ.

Поэтому, катаясь на своих своих злоебучих ласточках или на Красноярском пригородно-городском жд метро всегда помни кто тебе на эту бричку заработал - это юрист РЖД своим трудом. Проведение юридической работы десенсебелизировал ситуацию и убытки на малодеятельных линиях. поэтому многие из них ещё не закрыты нахуй. поэтому твой злоебучий элеватор отправляет зерно в Китаиско-народно-демаократическую республику чинкайщи. и ресурсов на поддержание а то и повышение провозных способностей к НМТП и по БАМ/транссибу для вывоза некондиционной металлопродукции и угля тоже хватает во многом благодаря усилиям работников праведного департамента

Показать весь текст

11 25 дек 2019, 21:04 11 88132

Чорный вопрос ещё там говорят это отцепка грузовых вагонов в процессе перевозки. Это нихуя не чёрный вопрос. Технология эксплуатации грузовых вагонов принципиально отличается от технологии эксплуатации основных других видов транспорта. Эксплуатация грузовых вагонов предполагает текущий ремонт непосредственно в процессе перевозки как наиболее разумный способ содержания парка. Наиболее эффективным при этом является ремонт грузовых вагонов в процессе порожней перевозки - с целью не срывать перевозку груза и подать под погрузку исправный грузовой вагон. Перевозка порожних вагонов производится по накладной, у которой есть срок доставки и тарифная цена. Следовательно за просрочку доставки порожнего грузового вагона из-за ремонта в пути следования взыскивают неустойку в судах. Даже не смотря на то что взамен под погрузку подаётся другой вагон - исправный.
Поэтому с точки зрения финансового управления все отчёты отдела эксплуатации об отцепке вагонов своей погрузки - совершенно не информативны: не учитывают корреляции между потенциальными убытками и допушенными отцепками.
чем обусловленна технология отцепки грузовых вагонов непосредственно в перевозке? локомотив можно выменять на станции смены локомотива/бригады - и хоть бы хуй, поезд с контеинерами битком набитыми японским барахлом поедет дальше. Для пассажирских вагонов, в соответствии с п.1.4 Инструкции осмотрщику вагонов (имеет приемущественную силу на основании ст.15 п.4 Конституции России, требований 101-ФЗ о международных договорах РФ), депо обязанны и вольны самостоятельно устанавливать дефференцированные нормы допустимых износов вагона, при отправлении пассажирских вагонов с пунктов формирования и оборота. этознчит что депо вот уже 100 лет отправляет пассажирские вагоны в Сочи и имеет огромные накопленные знания об условиях эксплуатации этих вагонов. Поэтому депо само себе придумало, на основе сетевых норм, свои требования к колёсным парам, тележкам, колодкам пассажирских вагнов, с тои лиш целью чтобы пассажирский вагон проехал рейс без отцепок. отцепка пассжирского вагона на промежуточной станции - ЧП Дорожного масштаба. В конце-концов пссажирские вагоны совершаюьт рейсы известной протяжонности. из масса брутто увеличивается на 2-6 тон с полной экипировкой пассажирами и их вешами при таре 56 т (изменение около 10%). тоесть темпы износа составных частей вагона более-менее предсазуемы.
Брутто полувагона меняется с 23-25 т порожнего до 70-75 т гружёного (в три раза). грузовые вагоны ездят по разным станциям погрузки и выгрузки. грузовым вагонам не проводят раз в 3 или 6 месяцев ЕТР как пассажирским. грузовым вагонам не проводят раз в полгода подготовку к летним или зимним перевозкам. и вообще, учёные транспорта и государственные, международные регуляторы сами не способны сказать за какое время возникнет неисправность грузового вагона. у грузовых вагонов, для примера, совершенно не являются какие-нибудь некачественные сварные швы которые видно что варил криворукий сварщик. более того, даже трещины балок рамы и тех же сварных швов некачественных, не считаются для грузовых вагонов неисправностью, если, однако, их длина не превышает 300 мм (пп.3.9.1 Инструкции осмотрщику вагонов). 299 мм и ржавый сварной шов - не неисправность, а допустимый износ. а когда там что сломается - да хуй его знает, у учёных нет ответа на этот вопрос. есть ответ что более 300 мм опасно - надо отцепить вагон в ремонт.
Из накопленного за много лет опыта эксплуатации грузовых вагонов, особые нормы при осмотре под погрузку установлены только для толщины гребня (не менее 26 мм - под погрузку, не менее 24 мм - в эксплуатации) и проката (не более 8,5 мм - под погрузку, не более 9 мм - в эксплуатации). Требования ко всем остальным износам - такие же как в эксплуатации (пп.5.2.4 Инструкции осмотрщику вагонов). Значит выщербина глубиной 9,9 мм (у шаблона есть нониус, можно замерить доли миллиметра) и длиной 49 мм - допускается, и, возможно, вообще никогда до деповского ремонта не разрушится, а может через километр будет уже 10,1 на 51 мм и потребует отцепки. нито не знает когда это произойдёт. надо отцеплять только когда разрушится. понятное дело, что вагон пока стоит, особо не изнашивается. вот по этому основной технологией эксплуатации грузовых вагонов, предусмотрена отцепка именно в перевозке. желательно в порожней. но поскольку предсказать когда именно разрушится не возможно, и поскольку нагрузки на вагон после погрузки возрастают, то инструкцией осмотрщику вагонов и п.32 Приложения №5 ПТЭ предполагается, что грузовой вагон едет гарантированно исправным от одного ПТО до другого, но не более того. не от погрузки до выгрузки и тем паче не от станции приёма к перевозке порожнего до места погрузки. никогда.

11 25 дек 2019, 21:04 11 88132

Чорный вопрос ещё там говорят это отцепка грузовых вагонов в процессе перевозки. Это нихуя не чёрный вопрос. Технология эксплуатации грузовых вагонов принципиально отличается от технологии эксплуатации основных других видов транспорта. Эксплуатация грузовых вагонов предполагает текущий ремонт непосредственно в процессе перевозки как наиболее разумный способ содержания парка. Наиболее эффективным при этом является ремонт грузовых вагонов в процессе порожней перевозки - с целью не срывать перевозку груза и подать под погрузку исправный грузовой вагон. Перевозка порожних вагонов производится по накладной, у которой есть срок доставки и тарифная цена. Следовательно за просрочку доставки порожнего грузового вагона из-за ремонта в пути следования взыскивают неустойку в судах. Даже не смотря на то что взамен под погрузку подаётся другой вагон - исправный.
Поэтому с точки зрения финансового управления все отчёты отдела эксплуатации об отцепке вагонов своей погрузки - совершенно не информативны: не учитывают корреляции между потенциальными убытками и допушенными отцепками.
чем обусловленна технология отцепки грузовых вагонов непосредственно в перевозке? локомотив можно выменять на станции смены локомотива/бригады - и хоть бы хуй, поезд с контеинерами битком набитыми японским барахлом поедет дальше. Для пассажирских вагонов, в соответствии с п.1.4 Инструкции осмотрщику вагонов (имеет приемущественную силу на основании ст.15 п.4 Конституции России, требований 101-ФЗ о международных договорах РФ), депо обязанны и вольны самостоятельно устанавливать дефференцированные нормы допустимых износов вагона, при отправлении пассажирских вагонов с пунктов формирования и оборота. этознчит что депо вот уже 100 лет отправляет пассажирские вагоны в Сочи и имеет огромные накопленные знания об условиях эксплуатации этих вагонов. Поэтому депо само себе придумало, на основе сетевых норм, свои требования к колёсным парам, тележкам, колодкам пассажирских вагнов, с тои лиш целью чтобы пассажирский вагон проехал рейс без отцепок. отцепка пассжирского вагона на промежуточной станции - ЧП Дорожного масштаба. В конце-концов пссажирские вагоны совершаюьт рейсы известной протяжонности. из масса брутто увеличивается на 2-6 тон с полной экипировкой пассажирами и их вешами при таре 56 т (изменение около 10%). тоесть темпы износа составных частей вагона более-менее предсазуемы.
Брутто полувагона меняется с 23-25 т порожнего до 70-75 т гружёного (в три раза). грузовые вагоны ездят по разным станциям погрузки и выгрузки. грузовым вагонам не проводят раз в 3 или 6 месяцев ЕТР как пассажирским. грузовым вагонам не проводят раз в полгода подготовку к летним или зимним перевозкам. и вообще, учёные транспорта и государственные, международные регуляторы сами не способны сказать за какое время возникнет неисправность грузового вагона. у грузовых вагонов, для примера, совершенно не являются какие-нибудь некачественные сварные швы которые видно что варил криворукий сварщик. более того, даже трещины балок рамы и тех же сварных швов некачественных, не считаются для грузовых вагонов неисправностью, если, однако, их длина не превышает 300 мм (пп.3.9.1 Инструкции осмотрщику вагонов). 299 мм и ржавый сварной шов - не неисправность, а допустимый износ. а когда там что сломается - да хуй его знает, у учёных нет ответа на этот вопрос. есть ответ что более 300 мм опасно - надо отцепить вагон в ремонт.
Из накопленного за много лет опыта эксплуатации грузовых вагонов, особые нормы при осмотре под погрузку установлены только для толщины гребня (не менее 26 мм - под погрузку, не менее 24 мм - в эксплуатации) и проката (не более 8,5 мм - под погрузку, не более 9 мм - в эксплуатации). Требования ко всем остальным износам - такие же как в эксплуатации (пп.5.2.4 Инструкции осмотрщику вагонов). Значит выщербина глубиной 9,9 мм (у шаблона есть нониус, можно замерить доли миллиметра) и длиной 49 мм - допускается, и, возможно, вообще никогда до деповского ремонта не разрушится, а может через километр будет уже 10,1 на 51 мм и потребует отцепки. нито не знает когда это произойдёт. надо отцеплять только когда разрушится. понятное дело, что вагон пока стоит, особо не изнашивается. вот по этому основной технологией эксплуатации грузовых вагонов, предусмотрена отцепка именно в перевозке. желательно в порожней. но поскольку предсказать когда именно разрушится не возможно, и поскольку нагрузки на вагон после погрузки возрастают, то инструкцией осмотрщику вагонов и п.32 Приложения №5 ПТЭ предполагается, что грузовой вагон едет гарантированно исправным от одного ПТО до другого, но не более того. не от погрузки до выгрузки и тем паче не от станции приёма к перевозке порожнего до места погрузки. никогда.

Показать весь текст

12 25 дек 2019, 21:07 12 88133

около 10% тележек модели 18-100 имеют повышенную интенивность износа гребня. Если это происходит из-за интенсивного виляния то такю тележку называют "шальная тележка". Интенсивность износа исправной тележки может составляеть 6,2 мм за 10 000 км пробега (вагон с контейнером проехал от Владивостока до Усть-Лужской - гребень сточился с нового 30 мм в браковочный 23,8 мм) [ А. М. Орлова, В. С. Лесничий, Е. И. Артамонов. Исследование влияния состояния тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колёс по результатам математического моделирования и обследования вагонов в эксплуатации//Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта - 2008]. Это в те времена ещё было, когда средняя интенсивность износа и выбытия колёсных пар была ниже и твёрдосплавных колёс закупалось 50%. Сейчас у некоторого количества тележек 18-100 износ 1 мм гребня происходит менее чем за 1000 км пробега!
Исходя из чего, ситемой эксплуатации грузовых вагоном предусмотренно максимально-оперативное проведение ТР-2 для скорейшего возврата вагона в перевозку. раньше, на мою память, норматив времени на ТР-2 был что-то около 19,4 часа. Сейчас вагон может простоять в ТР-2 месяцами. Наиболее быстро чинятся неисправности не требующие смены колёсных пар, боковых рам, эластомерных поглощающих аппаратов вагон может всё также простоять менее 19,4 часов. или несколько суток пока ищется 2 стоят в ТР-2 дольше. намного дольше. происходит это по тому, что в ходе реформы произошло отчуждение вагонов и их съемных номерных деталей из общего пула МПС/РЖД. теперь каждый собственник сам создаёт свой запас запасных частей. но сделать это на каждой станции ремонта - очень дорого. к тому же на лицо дублирование запасов запчастей: такого количества запчастей физически нет. а если и будет - то их надо купить и хранить, что минимум так же хуёво как необходимость держания уймы денег на беспроцентных депозитах. в среднем же по всем неисправностям вагоны стоит в ТР-2 что-то около 6,66 суток или 6,36.
вот здесь опять. что такое рынок в советском понимании: - это изобилие. дохуя котлет и запчстей для вагонов (пусть оно это мнение будет хоть трижды антисоветсвоке). что такое рынок на западе и в странах АТОР: - это минимизация издержек на склады, на закупку в прок дорогого японского барахла, отсутствие дублирования запасов, ёбаный ты в рот в конце концов. В США и КНР действуют пятилетние планы развития, даже тарифы инфраструктурных компаний стараются в течении пятилетки не менять. Вот это блять рынок.
Так что по настоящему чёрный вопрос как менять колодки на тележке 18-9999. это чёрный вопрос.
итак, что важного можно тут было прочесть:
- по 17-ФЗ (ст.3 п.2), 101-ФЗ, а также в некотором понимании по Конституции (ст.15 п.4) Инструкция осмотрщику вагонов имеет статус приложения к международному договору России что на две планки выше местечкового подзаконного нармативного акта Минтранса под названием ПТЭ и имеет приорететное значение перед 17-ФЗ и Уставом жд транспорта;
- Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых НП ОПЖТ в 2013 по Закону о саморегулируемых организациях не имеют силы для отцепки вагонов организаций не являющихся членами НП ОПЖТ. Отцеплять вагоны ВТБ-лизинга, Сбербан-лизинга, Трансойла ООО и других нечленов профсоюза по этим критериям - незаконно и запрещено. Вместо них следует применять Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых советом по жд-транспорту стран-участниц в 2013 году.

12 25 дек 2019, 21:07 12 88133

около 10% тележек модели 18-100 имеют повышенную интенивность износа гребня. Если это происходит из-за интенсивного виляния то такю тележку называют "шальная тележка". Интенсивность износа исправной тележки может составляеть 6,2 мм за 10 000 км пробега (вагон с контейнером проехал от Владивостока до Усть-Лужской - гребень сточился с нового 30 мм в браковочный 23,8 мм) [ А. М. Орлова, В. С. Лесничий, Е. И. Артамонов. Исследование влияния состояния тележек грузовых вагонов на боковой износ гребней колёс по результатам математического моделирования и обследования вагонов в эксплуатации//Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта - 2008]. Это в те времена ещё было, когда средняя интенсивность износа и выбытия колёсных пар была ниже и твёрдосплавных колёс закупалось 50%. Сейчас у некоторого количества тележек 18-100 износ 1 мм гребня происходит менее чем за 1000 км пробега!
Исходя из чего, ситемой эксплуатации грузовых вагоном предусмотренно максимально-оперативное проведение ТР-2 для скорейшего возврата вагона в перевозку. раньше, на мою память, норматив времени на ТР-2 был что-то около 19,4 часа. Сейчас вагон может простоять в ТР-2 месяцами. Наиболее быстро чинятся неисправности не требующие смены колёсных пар, боковых рам, эластомерных поглощающих аппаратов вагон может всё также простоять менее 19,4 часов. или несколько суток пока ищется 2 стоят в ТР-2 дольше. намного дольше. происходит это по тому, что в ходе реформы произошло отчуждение вагонов и их съемных номерных деталей из общего пула МПС/РЖД. теперь каждый собственник сам создаёт свой запас запасных частей. но сделать это на каждой станции ремонта - очень дорого. к тому же на лицо дублирование запасов запчастей: такого количества запчастей физически нет. а если и будет - то их надо купить и хранить, что минимум так же хуёво как необходимость держания уймы денег на беспроцентных депозитах. в среднем же по всем неисправностям вагоны стоит в ТР-2 что-то около 6,66 суток или 6,36.
вот здесь опять. что такое рынок в советском понимании: - это изобилие. дохуя котлет и запчстей для вагонов (пусть оно это мнение будет хоть трижды антисоветсвоке). что такое рынок на западе и в странах АТОР: - это минимизация издержек на склады, на закупку в прок дорогого японского барахла, отсутствие дублирования запасов, ёбаный ты в рот в конце концов. В США и КНР действуют пятилетние планы развития, даже тарифы инфраструктурных компаний стараются в течении пятилетки не менять. Вот это блять рынок.
Так что по настоящему чёрный вопрос как менять колодки на тележке 18-9999. это чёрный вопрос.
итак, что важного можно тут было прочесть:
- по 17-ФЗ (ст.3 п.2), 101-ФЗ, а также в некотором понимании по Конституции (ст.15 п.4) Инструкция осмотрщику вагонов имеет статус приложения к международному договору России что на две планки выше местечкового подзаконного нармативного акта Минтранса под названием ПТЭ и имеет приорететное значение перед 17-ФЗ и Уставом жд транспорта;
- Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых НП ОПЖТ в 2013 по Закону о саморегулируемых организациях не имеют силы для отцепки вагонов организаций не являющихся членами НП ОПЖТ. Отцеплять вагоны ВТБ-лизинга, Сбербан-лизинга, Трансойла ООО и других нечленов профсоюза по этим критериям - незаконно и запрещено. Вместо них следует применять Критерии браковки литых деталей тележек модели 18-100, утверждённых советом по жд-транспорту стран-участниц в 2013 году.

Показать весь текст

13 29 дек 2019, 10:06 13 88163

сразу скажу, когда-нибудь в этом треде (возможно) будет онятно, предположения оботличии между собой госкомпаний, частных компаний или мелких лавочек , и отличии рыночной экономики от плановой о которой так много пишут учебники или просто писатели и так много спорят политики, сторонникии противники реформ - полная хуйня, не имеющая ничего общего реальной действитеьности. чья лавочка и какого она размера не имеет никакого значения

От слов к цифрам
примерно от 1/3 до 1/2 всех несвоевременных доставок имеют задержку в связи с отцепкой в ТР-2. вагоны на которых ехали контейнера отследить сложно, поскольку накладная оформляется на контейнер а вагон отцепляется в ремонт. вагоны которые перебраковывались в деповской или капитальный ремонт и ремонтировались этим ремонтом прямо в пути следования отследить сложно и некоторые другие случаи отследить сложно. Задержки по отцепке в ТР-2 обыкновенно самые длительные, кроме того вагон ещё нужно подать на специализированные пути ремонта, после ремонта убрать и поставить в поезд. теоретически по правилам исчисления сроков доставки грузов утверждённых Минтрансом, на подачу-уборку вагонов на специализированне пути ремонта необщего пользования должно даваться 2 суток.
наконец то от слов к цифрам. потенциал убытков по нарушению сроков доставки груза из-за отцепки в ремонт в пути следования около 15 млрд. руб. что эквивалентно росту тарифов на 1%. однако реально взыскивается полная хуйня. я даже не помню сколько, потому что это ничтожно-малая цифра, на уровне 10-20 млн. руб. в год.
что-то даже выигрывается в чистую, Горьковская дорога. ВЧДЭ Лянгасово: дело №А56-11581/2018. Правда Нижнетагильской области арбитражный суд технеисправность в жизни не принимает в качестве обоснования продления срока доставки. 56 - шифр Ленинградского облсуда. Поэтому тут ещё как фишка ляжет: на 1/5 регионов суд принимает законные доводы. на остальных регионах суд сочиняет свои-собственные законы аки Судья Дредд. смотря куда дело попадёт: например дело А40-14337/2017: суть в том, что вагоны в пути следования никуда не отцеплялись, чётко доставлены от начальной до конечной станции с соблюдением срока доставки. Но теперь уже взыскан штраф за то что вагоны не отцепленны и не отремонтированы в пути следования, как это предполагает эксплуатация вагонов грузового парка. можно тыкать в ебало любому кто говорит про горонтию перевозчика от станции отправления до станции назначения, что грузовые вагоны отцепляться в пути следования не должны. это будет тому невежде хорошим урюком. к слову сказать ещё, неисправность кузовов должен определять грузоотправитель: пп.2.5.2 Инструкции осмотрщику вагонов, ст.36 Устава ж.д. транспорта.

13 29 дек 2019, 10:06 13 88163

сразу скажу, когда-нибудь в этом треде (возможно) будет онятно, предположения оботличии между собой госкомпаний, частных компаний или мелких лавочек , и отличии рыночной экономики от плановой о которой так много пишут учебники или просто писатели и так много спорят политики, сторонникии противники реформ - полная хуйня, не имеющая ничего общего реальной действитеьности. чья лавочка и какого она размера не имеет никакого значения

От слов к цифрам
примерно от 1/3 до 1/2 всех несвоевременных доставок имеют задержку в связи с отцепкой в ТР-2. вагоны на которых ехали контейнера отследить сложно, поскольку накладная оформляется на контейнер а вагон отцепляется в ремонт. вагоны которые перебраковывались в деповской или капитальный ремонт и ремонтировались этим ремонтом прямо в пути следования отследить сложно и некоторые другие случаи отследить сложно. Задержки по отцепке в ТР-2 обыкновенно самые длительные, кроме того вагон ещё нужно подать на специализированные пути ремонта, после ремонта убрать и поставить в поезд. теоретически по правилам исчисления сроков доставки грузов утверждённых Минтрансом, на подачу-уборку вагонов на специализированне пути ремонта необщего пользования должно даваться 2 суток.
наконец то от слов к цифрам. потенциал убытков по нарушению сроков доставки груза из-за отцепки в ремонт в пути следования около 15 млрд. руб. что эквивалентно росту тарифов на 1%. однако реально взыскивается полная хуйня. я даже не помню сколько, потому что это ничтожно-малая цифра, на уровне 10-20 млн. руб. в год.
что-то даже выигрывается в чистую, Горьковская дорога. ВЧДЭ Лянгасово: дело №А56-11581/2018. Правда Нижнетагильской области арбитражный суд технеисправность в жизни не принимает в качестве обоснования продления срока доставки. 56 - шифр Ленинградского облсуда. Поэтому тут ещё как фишка ляжет: на 1/5 регионов суд принимает законные доводы. на остальных регионах суд сочиняет свои-собственные законы аки Судья Дредд. смотря куда дело попадёт: например дело А40-14337/2017: суть в том, что вагоны в пути следования никуда не отцеплялись, чётко доставлены от начальной до конечной станции с соблюдением срока доставки. Но теперь уже взыскан штраф за то что вагоны не отцепленны и не отремонтированы в пути следования, как это предполагает эксплуатация вагонов грузового парка. можно тыкать в ебало любому кто говорит про горонтию перевозчика от станции отправления до станции назначения, что грузовые вагоны отцепляться в пути следования не должны. это будет тому невежде хорошим урюком. к слову сказать ещё, неисправность кузовов должен определять грузоотправитель: пп.2.5.2 Инструкции осмотрщику вагонов, ст.36 Устава ж.д. транспорта.

Показать весь текст

14 29 дек 2019, 10:12 14 88164

Другое дело обстоит с портами. Северо-Кавказская дорога. у них там всё-таки Новороссийский морской торговый порт. постоянно замерзает, то срывает план подачи-уборки, то нарушает сроки техоборота вагонов. Проблемы с сопредельными странами и всякие недостатки и саботирование нормальной эксплуатационной работы контрагентами (по большей части непреднамеренное), присущие и другим дорогам, но усиленные горячим южным характером. там больше 1 млрд. руб./год заявлено дороге неустоики. больше чем какой-бы то небыло. из них дорога отстаивает около 0,5 трлн.
Также много проблем у Дальневосточной ж.д., тоже проблемы с портами. но порты загружены равномернее. более 600 млн.рупь. заявлено неустоики, более 300 млн. рупь взыскано. Примечательно что к Октябрьской ж.д. где есть порты Усть-Лужская, Санкт-Петербург, ММТП, Высоцк и другие заявленна неустоика существенно ниже. Всего по проблемам с портами около 50% проблем в стоимостном выражении.
С местной доставкой примерно одинаково-хуёво работают все дороги. в лидерах Московская ж.д. где густота железных дорог больше следовательно и местных грузов больше. кроме того имеется срыв подачи-уборки, невыполнение техоборота вагонов, затаваривание путей станций и бросание поездов из-за неприёма вагонов крупными получателями. сдача вагонов по межгосударственному стыку с нарушением срока доставки (Юго-Востоячная ж.д., Северо-Кавказская ж.д.) (по договору ПГВ с сопредельных государств, допустим, Укралинизации можно взыскать до 30% от стоимости доставки тогда как с РЖД по внутрироссискому законодательству до 50%, и похуй кто там виноват). Но все эти проблемы даже близко не такие крупные как у припортовых железных дорог.
Однако неприпортовых дорог в принципе больше и по сумме всех заявленных неустоек это также около 30% проблем. 20% проблем - чисто внутренние проблемы РЖД: выполнение плановых показателей по формированию поездов и весу поезда любой ценой (прикрытая формальными актами о недостоинной работой всех остальных невиновных служб), нехватка локомотивов для местного развоза (но совместная с отсутствием и недопуском локомотивов ППЖТ на пути общего пользования) и другие. Герои эллады тут Свердловская ж.д., которой заявлено сравнительно немного (в сравнении с припортовыми ж.д.) 160 млн.рупь, а взыскано 50 млн., менее трети от заявленного. наилучшайшее соотношение, намного опережающее любую-другую дорогу. Кроме того, на Свердловской ж.д. гордостью ЦДИ ОАО РЖД - отделом эксплуатации вагонного хозяйства проведена колоссальная работа по возмещению (регрессу) убытков вызванных просрочкой доставки груза с поистине-виновных контрагентов. то есть в суде было не мытьём так катаньем доведено до всех судей о истинных причинах просрочки доставки груза. то, о чём я тут пишу, блять. в суде это не о же самое что на двощах что-либо доказывать. как уверяет судья, чей знак крупная станция на Транссибе, такое в немалой степени повлияло на желание применять 333 статью ГК РФ - снижение неустойки, по смотрению суда. Снижением неустойки по 333 статье ГК РФ, может похвастаться и Московская, дважды орденоносная железная дорога. У которой за всю Россию тоже за мильярд рупь заявлено неустойки в судах.

14 29 дек 2019, 10:12 14 88164

Другое дело обстоит с портами. Северо-Кавказская дорога. у них там всё-таки Новороссийский морской торговый порт. постоянно замерзает, то срывает план подачи-уборки, то нарушает сроки техоборота вагонов. Проблемы с сопредельными странами и всякие недостатки и саботирование нормальной эксплуатационной работы контрагентами (по большей части непреднамеренное), присущие и другим дорогам, но усиленные горячим южным характером. там больше 1 млрд. руб./год заявлено дороге неустоики. больше чем какой-бы то небыло. из них дорога отстаивает около 0,5 трлн.
Также много проблем у Дальневосточной ж.д., тоже проблемы с портами. но порты загружены равномернее. более 600 млн.рупь. заявлено неустоики, более 300 млн. рупь взыскано. Примечательно что к Октябрьской ж.д. где есть порты Усть-Лужская, Санкт-Петербург, ММТП, Высоцк и другие заявленна неустоика существенно ниже. Всего по проблемам с портами около 50% проблем в стоимостном выражении.
С местной доставкой примерно одинаково-хуёво работают все дороги. в лидерах Московская ж.д. где густота железных дорог больше следовательно и местных грузов больше. кроме того имеется срыв подачи-уборки, невыполнение техоборота вагонов, затаваривание путей станций и бросание поездов из-за неприёма вагонов крупными получателями. сдача вагонов по межгосударственному стыку с нарушением срока доставки (Юго-Востоячная ж.д., Северо-Кавказская ж.д.) (по договору ПГВ с сопредельных государств, допустим, Укралинизации можно взыскать до 30% от стоимости доставки тогда как с РЖД по внутрироссискому законодательству до 50%, и похуй кто там виноват). Но все эти проблемы даже близко не такие крупные как у припортовых железных дорог.
Однако неприпортовых дорог в принципе больше и по сумме всех заявленных неустоек это также около 30% проблем. 20% проблем - чисто внутренние проблемы РЖД: выполнение плановых показателей по формированию поездов и весу поезда любой ценой (прикрытая формальными актами о недостоинной работой всех остальных невиновных служб), нехватка локомотивов для местного развоза (но совместная с отсутствием и недопуском локомотивов ППЖТ на пути общего пользования) и другие. Герои эллады тут Свердловская ж.д., которой заявлено сравнительно немного (в сравнении с припортовыми ж.д.) 160 млн.рупь, а взыскано 50 млн., менее трети от заявленного. наилучшайшее соотношение, намного опережающее любую-другую дорогу. Кроме того, на Свердловской ж.д. гордостью ЦДИ ОАО РЖД - отделом эксплуатации вагонного хозяйства проведена колоссальная работа по возмещению (регрессу) убытков вызванных просрочкой доставки груза с поистине-виновных контрагентов. то есть в суде было не мытьём так катаньем доведено до всех судей о истинных причинах просрочки доставки груза. то, о чём я тут пишу, блять. в суде это не о же самое что на двощах что-либо доказывать. как уверяет судья, чей знак крупная станция на Транссибе, такое в немалой степени повлияло на желание применять 333 статью ГК РФ - снижение неустойки, по смотрению суда. Снижением неустойки по 333 статье ГК РФ, может похвастаться и Московская, дважды орденоносная железная дорога. У которой за всю Россию тоже за мильярд рупь заявлено неустойки в судах.

Показать весь текст

263 Кб, 808x1280
15 29 дек 2019, 10:22 15 88165

После хвалебных од всем юристам, и немножко ЦФТО и чют-чуть отделу эксплуатации ЦВ, горькая правда:
то что там деньги они отстаивают. да это полная хуйня. это копейки вонючие на уровне 1 млрд. руб по просрочке и 1 млрд рупь по вагонному хозяйству (здесь не показаны). Это полная и безоговорочная хуйня. в конце-концов можно зарплату не индексировать на эти деньги или заставить брать дни без содержания или же меньше покупать ласточек для регионов. кроме того чистую прибыль РЖД один хуй сдаёт государству, так что это не РЖД деньги, РЖД бы их всё-равно отдало государству в виде дивидендов. стабильную эксплуатационную работу они отстаивают. чтобы минимизировать выгоду от прямого и косвенного саботажа ритмичной работы железных дорог. чтобы минимизировать выгоду от срывов плана подачи-уборки. и других недостроенных действии. чтобы собственники следили за своими вагонами. поэтому контрагентам РЖД выгоднее становится добросовестно работать. Чтобы все эти понты с речами о важности сотрудничества не оставались дешевым прогоном с ножом за спиной. вот это основной результат. Вот что об этом пишет "Голос Удмуртии":
в марте 2019 г. "железная дорога" в очередной раз повысила тарифы на ж/д грузоперевозки (+14,2%), однако за прошедшие 8 месяцев проблемы с обеспечением ж/д перевозок грузов ГМК (более 40% объемов перевозок по ЖД) не только не решились, а еще и усугубились – из-за дефицита тяги и введенной ЖД на его фоне дискриминационной по отношению к большинству грузоотправителей инициативы по перевозке грузов с большой скоростью по тарифу +20% (хотя должно быть +100%), значительно замедлилась скорость доставки грузов ГМК, которые перевозятся на общих условиях. В итоге на ЖД в ноябре 2019 свыше 250 брошенных составов, ГОКи не выполняют запланированные объемы отгрузки, прирост остатков ЖРС на их складах за август-ноябрь 2019 превысил 1 млн тонн.
В "обединении металлургов" отмечают, что все эти процессы носят бессистемный, хаотичный характер и стремительно уничтожают как конкурентоспособность металлургии государства (на которую приходится около 12% ВВП, 30% экспорта, обеспечение работой свыше 0,5 млн граждан государства), так и всю экономику государства.
имеется в виду то государство где нет этого основного результата, столь же достоинного, как у Правоверного депортамента ОАО РЖД.
В общем-то сладкие речи в устах и нож за спиной в руках - обычное самое дело во все времена и в любом государстве, в общем должна происходить происходить обычная цивилизованное сотрудничество через противостояние. Но вмешательство государства привело к нарушению условий цивилизованных условий с последующими непредсказуемыми последствиями. вот это, сука, горькая правда, что водопроводная система-то прогнила, и самое мало-кому известного одного из руководителей ЦВ ОАО РЖД, человека чьй знак рыба, перечеркнуло (не все) долгосрочные планы и труды правительства по развитию промышленности в целой стране. и об этом как-нибудь в следующем году. дальше неустойчивость этого колоса это уже если бригадир на ремпути начисто отменит (не все) итоги второй мировой.

263 Кб, 808x1280
15 29 дек 2019, 10:22 15 88165

После хвалебных од всем юристам, и немножко ЦФТО и чют-чуть отделу эксплуатации ЦВ, горькая правда:
то что там деньги они отстаивают. да это полная хуйня. это копейки вонючие на уровне 1 млрд. руб по просрочке и 1 млрд рупь по вагонному хозяйству (здесь не показаны). Это полная и безоговорочная хуйня. в конце-концов можно зарплату не индексировать на эти деньги или заставить брать дни без содержания или же меньше покупать ласточек для регионов. кроме того чистую прибыль РЖД один хуй сдаёт государству, так что это не РЖД деньги, РЖД бы их всё-равно отдало государству в виде дивидендов. стабильную эксплуатационную работу они отстаивают. чтобы минимизировать выгоду от прямого и косвенного саботажа ритмичной работы железных дорог. чтобы минимизировать выгоду от срывов плана подачи-уборки. и других недостроенных действии. чтобы собственники следили за своими вагонами. поэтому контрагентам РЖД выгоднее становится добросовестно работать. Чтобы все эти понты с речами о важности сотрудничества не оставались дешевым прогоном с ножом за спиной. вот это основной результат. Вот что об этом пишет "Голос Удмуртии":
в марте 2019 г. "железная дорога" в очередной раз повысила тарифы на ж/д грузоперевозки (+14,2%), однако за прошедшие 8 месяцев проблемы с обеспечением ж/д перевозок грузов ГМК (более 40% объемов перевозок по ЖД) не только не решились, а еще и усугубились – из-за дефицита тяги и введенной ЖД на его фоне дискриминационной по отношению к большинству грузоотправителей инициативы по перевозке грузов с большой скоростью по тарифу +20% (хотя должно быть +100%), значительно замедлилась скорость доставки грузов ГМК, которые перевозятся на общих условиях. В итоге на ЖД в ноябре 2019 свыше 250 брошенных составов, ГОКи не выполняют запланированные объемы отгрузки, прирост остатков ЖРС на их складах за август-ноябрь 2019 превысил 1 млн тонн.
В "обединении металлургов" отмечают, что все эти процессы носят бессистемный, хаотичный характер и стремительно уничтожают как конкурентоспособность металлургии государства (на которую приходится около 12% ВВП, 30% экспорта, обеспечение работой свыше 0,5 млн граждан государства), так и всю экономику государства.
имеется в виду то государство где нет этого основного результата, столь же достоинного, как у Правоверного депортамента ОАО РЖД.
В общем-то сладкие речи в устах и нож за спиной в руках - обычное самое дело во все времена и в любом государстве, в общем должна происходить происходить обычная цивилизованное сотрудничество через противостояние. Но вмешательство государства привело к нарушению условий цивилизованных условий с последующими непредсказуемыми последствиями. вот это, сука, горькая правда, что водопроводная система-то прогнила, и самое мало-кому известного одного из руководителей ЦВ ОАО РЖД, человека чьй знак рыба, перечеркнуло (не все) долгосрочные планы и труды правительства по развитию промышленности в целой стране. и об этом как-нибудь в следующем году. дальше неустойчивость этого колоса это уже если бригадир на ремпути начисто отменит (не все) итоги второй мировой.

Показать весь текст

16 30 дек 2019, 14:08 16 88171

Всех с наступающим! Интересные мнения высказанные в треде. Кто-то обижается на суд. Хотя это не Российским железным дорогам решать как судить, суд - независим. А в остальном бюджету лучше получать деньги от налогов, чем от прибыли компаний с госучастием, поскольку частные компании зарабатывают больше. Я думаю, что государству необходимо поторопиться с избавлением от обременительно балласта в виде корпоративных активов. Под контролем государства должны остаться только нелеквидные и стратегические активы.

Ответы8817388422

17 30 дек 2019, 16:22 17 88173

>>88171
Чем тебе железная дорога не стратегический актив государства? Ты небось и сети передачи электроэнергии готов частникам отдать?

18 5 янв 2020, 12:08 18 88281

>>88001 (OP)
За сколько можно продать РЖД?

Ответы88531

157 Кб, 918x608
19 19 янв 2020, 19:11 19 88422

>>88171
> Кто-то обижается на суд
просто хотел сказать что Государство может вмешиваться в экономику и по другому: через принудительный арбитражный суд
вот когда в соседней стране в прошлом, по моему-году в 2019, отменили принудительный арбитражный суд над УЗ по большинству спорных вопросов, количество поездов брошенных тут же снизилось, все предъявленные грузы вывезли. даже деньги на новые поезда появились. как бы на них не пиздели по инерции тамошние металлурги и Шарии

936 Кб, 1300x875
20 28 янв 2020, 04:12 20 88519

>>88001 (OP)
Почему гофрированные борта?

Ответы88530

21 29 янв 2020, 01:19 21 88530

>>88519
Рёбра жёсткости

Ответы88537

22 29 янв 2020, 01:19 22 88531

>>88281
Не РЖД, а PID

23 29 янв 2020, 18:04 23 88537

>>88530
На предыдущих 70 не было.

Ответы8853888541

953 Кб, 1400x900
24 29 янв 2020, 18:05 24 88538

>>88537

378 Кб, 1200x800
25 29 янв 2020, 20:54 25 88541

>>88537
если не углубляться, то у НЭВЗ нету оборудования для самостоятельного изготовления гладкостенных профилей. вроде бы они делают конечно гладкостенные локомотивы в кооперации с другими предприятиями трансмашхолдинга, с Коломенским заводом

26 1 июля, 23:06 26 135587

У Дониной волосатая писька!

Обновить тред
« /tr/В начало тредаВеб-версияНастройки/a//b//mu//s//vg/Все доски

Скачать тред только с превьюс превью и прикрепленными файлами

Второй вариант может долго скачиваться. Файлы будут только в живых или недавно утонувших тредах.Подробнее

Пользуетесь скринридером — пишите, что можно улучшить.
Host-Food.ru — надёжный хостинг от 12 руб/мес | Free DNS
Зеркала М.Двача: m2ch.hk, m2ch.lib, m2chfapiswfw2wcakptqp4o6ltgchvjuxfab7urxlduraomtlnhw5xad.onion