451 Кб, 1200x1600Решил я значит, осуществить мечту пезд..чества, купить субару форестер 1-го или 2-го поколения.
На дворе был 2024 год, на руках было 700 рэ. Форестера брать собирался второй машиной, поездить по лесу лайтово, зимой покататься нормально, а не шугаться любой метели (Сибирь-кун) и заметенных дворов. Честно устал я от своей пузотёрки тойоты карины АТ-211. Подсобрал деньги, полез в интернеты ваши эти, и охерел от того, что второе поколение уже не купишь за 700 р. На носу был конец октября, был в лёгкой депрессии по поводу других жизненных обломов, и не большого растаптывания меня как личности. Открыл интернет, в моем городе было только 4 первых Форя. Два, нализанные как котовие яйца, за 800 +. И один за 500, и 520. Тот, что за 500 был на 2.0 моторе на палке. Люк не работал, чуть заебанный по кузову, без вмятин открытых, но потом узнаю его лучше. Тот, что за 520 тыр. был атмой на 2.5 моторе, автомат, из под деда, который въебал его на перекресте. Не сильно конечно, я бы вытянул даже своими корявыми руками, но побоялся я деда и его замену масла раз в 10 тыс. Ездил он на нем 15 лет, и удрочил кожанный салон в усмерть блять. Да там и вся машина была удрочена.
Поехал смотреть тот, что за 500. Долго вызванивал, отпуск заканчивался, поэтому торопился купить( дурак блять!!. Куда и зачем ? А хуей его знает.) Приехал мужик с дачи на нем, лет 45. Серый, губа передняя чуть общелушена (хуярили ей все сугробы), краска со шпаклей чуть треснута на левом заднем крыле. Нагнулся глянул пороги, и нихуя не посмотрел нормально. Пощупал руками вроде крепкие и на месте (надо было тыкать отверткой нахуй). Задние стаканы клянул под крышкой (там тоже было начало легкого пиздеца, но я этого не увидел со снятой крышкой).
Сига как всегда проебалась хозей всего пару дней назад, обещал найти (ага блять). Короче, сидя сейчас, я понимаю, что надо смотреть внимательнее и уходить нахуй. Резина зима стояла, догадались, тоже выебанная жизнь. Стоило это чудо 500, потом нашел объявления, это хуйня висела за 700, потом 600. Короче, дальше. Купил я его за 500. В документах на покупку написали имя с ошибкой, не посмотрел сразу, я ж блять субарист теперь, нахуй смотреть мне. На гаи завернули. Как техосмотр проходил тоже история еще та. Купил шины новые за 22 к, китайские.
Стал снимать колеса старые поднимаю машину в правый порог и…догадались…хуяк домкрат всаживает форю с хрустом. Куски порога вываливаются, вместе с монтажной пеной. Беру отвертку, херачу пороги, гнилые, не сильно но места под домкрат все в дырах. Думаю хуй с ним, через дощечку поднял снова. Поменял колеса на новые. Лобовое поменял тоже, за 7 к.
Поставил, помыл. Поехал на техосмотр перед ГАИ, заехал. И понеслось. Глушак нахуй сгнил, сифонит, так не было слышно. Шланги тормозные на суппортах перетерты колесом, потому что пидрила, которая меняла стойки проебала крепления-зажимы, и просто оставила их в свободном движение со стойкой – они и начали хуярить по тихой. Повортники задние нахуй перегорели пока ехал 10 минут. Короче, мат помощь бедным слесарям на техосмотре и ты можешь ездить на этой ху5не дальше.
Ну и понеслась веселая эксплуатация этой залупы. Гидрач помер через два часа поездки. Не выл, не гудел, просто в повороте руль стал как у камаза (хотя там даже гидрач работает, наверное как на волге. Самое интересное, когда машина стоит, руль тяжело крутился, но самое интересное было в поворотах, руль блять становился тугим в поворотах!! Как будто ебанные фиксики мешали мне повернуть, причем, усилие было каждый раз разное нахуй. Едешь у думаешь, хватит сил блять повернуть или нет. Хуй с ним. Две недели ожидания резинок на рейку, втулок на переборку – 5 к дзинь. Итог нихуя. БУ рейка – 10 к – дзынь. Нихуя. ГУР + жижа – 16 к. Заработало блять, причем в начале, первые недели руль можно было одним пальцем крутить, потом он чуть затяжелел и стал «нормальным»
Поехал в гору, я ж блять на кроссовке теперь. Съездил, назад надо долго спускаться на коробке и тормозах. К спуску пропало сцепление. И тормоза. Доехал 60 км до гаража, заехал, смотрю, сверху заднего подрамники хуячит масло. Там трубки как оказалось сгнили нахуй. Где они згнили? Правильно, в самом сука не удобном месте. У лонжерона над задним подрамником. Разбираю подвеску, закисшие болты сука, снимаю кардан, снимаю подрамник…а нет 3 из 4 болтов подрамника срывают закладную гайку в лонжероне – подрамник мне прям говорит – Иди нахуй!!.
Один, кстатит болт снял – он сломался блять, оставив тело в гайке. Снимаю бак, кучу шлангов вентиляции, скинул бак. Идет магистраль через пол машины, хотел городить сам трубки, ибо мне похуй на себя и других владельцев. Но нашел в городе за 5 к трубки. Старые сгнили до расслаивающейся коррозии. Вот так. Ставлю трубки, бак. Обливаюсь остатками бензина. Надышался паров, из рта пахнет бензином еще сутки, благо выходные – лежал пластом. Бак на месте, вскрываю болгаркой лонжероны, там все в песке, гайки круться оторванные от сварки. Чищу, новые болты подрамника оригинал – 3 к. Батя заварил (спасибо тебе) гайки эти, и лонжероны назад. Подкинул подрамник, аккуратно закрутил на смазке, ибо не хочу еще раз все вскрывать. Минус 1.5 месяца жизни, так как завал на работе был, и урывками работал над ним.
ой блять, устал я писать уже аж слёзы пошли. Позже допишу.
214 Кб, 1053x843
>надо было тыкать пороги отверткой нахуй
Я бы сам тыкнул отвёрткой в печень такому покупателю
Надо было взять обычный домкрат и по очереди максимально высоко поднять каждое колесо, упираясь в штатную площадку. И не тыкать отверткой, и проверка целостности.
Про Субару був.
Вирішив я значить, здійснити мрію пезд..чества, купити субару форестер 1-го чи 2-го покоління.
На дворі був 2024, на руках було 700 ре. Форестера брати збирався другою машиною, поїздити лісом лайтово, взимку покататися нормально, а не шугатися будь-якої хуртовини (Сибір-кун) та помітних дворів. Чесно втомився я від своєї пузотерки Тойота карини АТ-211. Підібрав гроші, поліз в інтернети ваші ці, і оговтів від того, що друге покоління вже не купиш за 700 гр. На носі був кінець жовтня, був у легкій депресії щодо інших життєвих обломів, і невеликого розтоптування мене як особистості. Відкрив інтернет, у моєму місті було лише 4 перші Форі. Два, нализані як котові яйця, за 800+. І один за 500, і 520. Той, що за 500 був на 2.0 моторі на ціпку. Люк не працював, трохи заебаний по кузову, без вм'ятин відкритих, але потім впізнаю його краще. Той, що за 520 тир. був атмою на 2.5 моторі, автомат, з-під діда, який в'їбал його на перехресті. Не дуже звичайно, я б витягнув навіть своїми кострубатими руками, але побоявся я діда і його заміну олії разів у 10 тис. Їздив він на ньому 15 років, і приголомшив шкіряний салон в смерть блять. Та там і вся машина була втекла.
Поїхав дивитися той, що за 500. Довго дзвонив, відпустка закінчувався, тому поспішав купити (дурень блять!!. Куди і навіщо? А хуей його знає.) Приїхав мужик з дачі на ньому, років 45. Сірий, губа передня трохи загальнолушена (хуярили їй усі кучугури) лівому задньому крилі. Нахилився глянув пороги, і ніхуя не глянув нормально. Помацав руками наче міцні і на місці (треба було тикати викруткою нахуй). Задні склянки клянув під кришкою (там теж був початок легкого пиздця, але я цього не побачив зі знятою кришкою).
Сіга як завжди проїбалася господарів лише пару днів тому, обіцяв знайти (ага блять). Коротше, сидячи зараз, я розумію, що треба дивитись уважніше і йти нахуй. Гума зима стояла, здогадалися, теж виїбане життя. Коштувало це диво 500, потім знайшов оголошення, ця хуйня висіла за 700, потім 600. Коротше, далі. Купив я його за 500. У документах на покупку написали ім'я з помилкою, не подивився одразу, я ж блять субарист тепер, нахуй дивитися мені. На гаї завернули. Як техогляд проходив також історія ще та. Купив нові шини за 22 к, китайські.
Став знімати старі колеса піднімаю машину в правий поріг і... здогадалися... хуяк домкрат всаджує форю з хрускотом. Шматки порога вивалюються разом із монтажною піною. Беру викрутку, херачу пороги, гнили, не сильно, але місця під домкрат все в дірах. Думаю хуй із ним, через дощечку підняв знову. Поміняв колеса на нові. Лобове змінив теж, за 7 к.
Поставив, помив. Поїхав на техогляд перед ДАІ, заїхав. І помчало. Глушак нахуй згнив, сифонить, так не чути було. Шланги гальмівні на супортах перетерті колесом, тому що підрила, яка міняла стійки, проїбала кріплення-затискачі, і просто залишила їх у вільному русі зі стійкою – вони й почали хуярити по тихій. Повортники задні нахуй перегоріли доки їхав 10 хвилин. Коротше, мат допомога бідним слюсарям на техогляді і ти можеш їздити на цій ху5ні далі.
Ну і помчала весела експлуатація цієї залупи. Гідрач помер за дві години поїздки. Не вив, не гудів, просто в повороті кермо став як у камаза (хоча там навіть гідрач працює, напевно як на волзі. Найцікавіше, коли машина стоїть, кермо важко крутилося, але найцікавіше було в поворотах, кермо блювати ставав тугим в поворотах!! Начебто ебанные фіксики заважали мені повернути. у думаєш, вистачить сил повернути або ні. Хуй з ним. він трохи затяжів і став «нормальним»
Поїхав у гору, я ж бляти на кросівці тепер. З'їздив, назад треба довго спускатися на коробці та гальмах. До спуску зникло зчеплення. І гальма. Доїхав 60 км до гаража, заїхав, дивлюся, зверху заднього підрамники хуячить олію. Там трубки згнили нахуй. Де вони згнили? Правильно, в самому суку не зручне місце. У лонжерона над заднім підрамником. Розбираю підвіску, закислі болти сука, знімаю кардан, знімаю підрамник ... а ні 3 з 4 болтів підрамника зривають заставну гайку в лонжероні - підрамник мені прямо говорить - Іди нахуй!!
Один, до речі, болт зняв - він зламався блясти, залишивши тіло в гайці. Знімаю бак, купу шлангів вентиляції, скинув бак. Іде магістраль через підлогу машини, хотів городити сам трубки, бо мені похуй на себе та інших власників. Але знайшов у місті за 5 до трубки. Старі згнили до корозії, що розшаровується. Ось так. Ставлю трубки, бак. Обливаюсь залишками бензину. Надихалася пара, з рота пахне бензином ще добу, благо вихідні – лежав пластом. Бак на місці, розкриваю болгаркою лонжерони, там все в піску, гайки крутяться відірвані від зварювання. Чищу, нові болти підрамника оригінал – 3 к. Батя заварив.
Про Субару був.
Вирішив я значить, здійснити мрію пезд..чества, купити субару форестер 1-го чи 2-го покоління.
На дворі був 2024, на руках було 700 ре. Форестера брати збирався другою машиною, поїздити лісом лайтово, взимку покататися нормально, а не шугатися будь-якої хуртовини (Сибір-кун) та помітних дворів. Чесно втомився я від своєї пузотерки Тойота карини АТ-211. Підібрав гроші, поліз в інтернети ваші ці, і оговтів від того, що друге покоління вже не купиш за 700 гр. На носі був кінець жовтня, був у легкій депресії щодо інших життєвих обломів, і невеликого розтоптування мене як особистості. Відкрив інтернет, у моєму місті було лише 4 перші Форі. Два, нализані як котові яйця, за 800+. І один за 500, і 520. Той, що за 500 був на 2.0 моторі на ціпку. Люк не працював, трохи заебаний по кузову, без вм'ятин відкритих, але потім впізнаю його краще. Той, що за 520 тир. був атмою на 2.5 моторі, автомат, з-під діда, який в'їбал його на перехресті. Не дуже звичайно, я б витягнув навіть своїми кострубатими руками, але побоявся я діда і його заміну олії разів у 10 тис. Їздив він на ньому 15 років, і приголомшив шкіряний салон в смерть блять. Та там і вся машина була втекла.
Поїхав дивитися той, що за 500. Довго дзвонив, відпустка закінчувався, тому поспішав купити (дурень блять!!. Куди і навіщо? А хуей його знає.) Приїхав мужик з дачі на ньому, років 45. Сірий, губа передня трохи загальнолушена (хуярили їй усі кучугури) лівому задньому крилі. Нахилився глянув пороги, і ніхуя не глянув нормально. Помацав руками наче міцні і на місці (треба було тикати викруткою нахуй). Задні склянки клянув під кришкою (там теж був початок легкого пиздця, але я цього не побачив зі знятою кришкою).
Сіга як завжди проїбалася господарів лише пару днів тому, обіцяв знайти (ага блять). Коротше, сидячи зараз, я розумію, що треба дивитись уважніше і йти нахуй. Гума зима стояла, здогадалися, теж виїбане життя. Коштувало це диво 500, потім знайшов оголошення, ця хуйня висіла за 700, потім 600. Коротше, далі. Купив я його за 500. У документах на покупку написали ім'я з помилкою, не подивився одразу, я ж блять субарист тепер, нахуй дивитися мені. На гаї завернули. Як техогляд проходив також історія ще та. Купив нові шини за 22 к, китайські.
Став знімати старі колеса піднімаю машину в правий поріг і... здогадалися... хуяк домкрат всаджує форю з хрускотом. Шматки порога вивалюються разом із монтажною піною. Беру викрутку, херачу пороги, гнили, не сильно, але місця під домкрат все в дірах. Думаю хуй із ним, через дощечку підняв знову. Поміняв колеса на нові. Лобове змінив теж, за 7 к.
Поставив, помив. Поїхав на техогляд перед ДАІ, заїхав. І помчало. Глушак нахуй згнив, сифонить, так не чути було. Шланги гальмівні на супортах перетерті колесом, тому що підрила, яка міняла стійки, проїбала кріплення-затискачі, і просто залишила їх у вільному русі зі стійкою – вони й почали хуярити по тихій. Повортники задні нахуй перегоріли доки їхав 10 хвилин. Коротше, мат допомога бідним слюсарям на техогляді і ти можеш їздити на цій ху5ні далі.
Ну і помчала весела експлуатація цієї залупи. Гідрач помер за дві години поїздки. Не вив, не гудів, просто в повороті кермо став як у камаза (хоча там навіть гідрач працює, напевно як на волзі. Найцікавіше, коли машина стоїть, кермо важко крутилося, але найцікавіше було в поворотах, кермо блювати ставав тугим в поворотах!! Начебто ебанные фіксики заважали мені повернути. у думаєш, вистачить сил повернути або ні. Хуй з ним. він трохи затяжів і став «нормальним»
Поїхав у гору, я ж бляти на кросівці тепер. З'їздив, назад треба довго спускатися на коробці та гальмах. До спуску зникло зчеплення. І гальма. Доїхав 60 км до гаража, заїхав, дивлюся, зверху заднього підрамники хуячить олію. Там трубки згнили нахуй. Де вони згнили? Правильно, в самому суку не зручне місце. У лонжерона над заднім підрамником. Розбираю підвіску, закислі болти сука, знімаю кардан, знімаю підрамник ... а ні 3 з 4 болтів підрамника зривають заставну гайку в лонжероні - підрамник мені прямо говорить - Іди нахуй!!
Один, до речі, болт зняв - він зламався блясти, залишивши тіло в гайці. Знімаю бак, купу шлангів вентиляції, скинув бак. Іде магістраль через підлогу машини, хотів городити сам трубки, бо мені похуй на себе та інших власників. Але знайшов у місті за 5 до трубки. Старі згнили до корозії, що розшаровується. Ось так. Ставлю трубки, бак. Обливаюсь залишками бензину. Надихалася пара, з рота пахне бензином ще добу, благо вихідні – лежав пластом. Бак на місці, розкриваю болгаркою лонжерони, там все в піску, гайки крутяться відірвані від зварювання. Чищу, нові болти підрамника оригінал – 3 к. Батя заварив.
Это другое дело
Ты хоть бы рубли в хрювны перевёл для приличия)
Владельцы японских вёдер = тупые долбоёбы без чувства прекрасного
Субары прекрасны тем, что стоят на своей инженерной школе оппозитных моторов, не подстраиваясь под тренды, и тем, что одновременным с этим у них получается выпускать минималистичные утилитарные автомобили.
>>Про Субару быль.
Владею Форем SF9. Американец 1998 года, левый руль, EJ25D атмо, АКПП, пробег 400 тысяч км.
Тачка заебись, была заебись, лет этак 15 назад
По машине имеем следующее:
- Движок родной, слегка стучит четвертым цилиндром ваще похуй
- Коробка слегка пинает при переключении с первой на вторую, нужно бы поменяю масло
- Задние стаканы начали подгнивать, но еще походят
- Пороги слегка подгнили в задней части
- Рулевая рейка текла, перебрали в сервисе
- Все аморты были мертвы, заменил
- Тормоза не тормозили, обслужил
- Печка нихуя не греет, буду промывать
- Заливная горловина сгнила, заменил
- Все леворульные Субару для рынка Америки имеет проблемы с отстрелом пистолета при заправке из-за хитровыебаной системы адсорбера
- Поменял подушки двигателя
- Заменил пыльники на передних приводах
Покупал за 350к, вложил уже больше 150к. Почти весь ремонт по машине я делал сам. Если делать в сервисе, было бы еще 150к.
Так-то машина классная, если есть время и желание ее чинить.
Но я бы конечно советовал обходить стороной любые некрухи
>стоят на своей инженерной школе оппозитных моторов, не подстраиваясь под тренды
Дада, слышали мы уже про такую компанию, Панар. Ещё кто-то помнит про неё? Она тоже "стояла на своей инженерной школе", моторы были тоже оппозитные.
Все эти "инженерные школы" - маркетинговая хуита, вся эта "экзотика" в основной массе - тупиковые ветви развития. Поэтому Субару и делает традиционные двигатели. А оппозитники будет производить, "покуда есть на свете дураки".
Буквально недавно с Дипсиком обсуждал про этот бренд:
>Вы точно подметили парадокс: имидж и реальные достижения — это не одно и то же, а иногда и прямо противоположные вещи.
>Вы не знали про победы Subaru, но слышали про их "спортивность". Вы не фанат BMW, но знаете, что это "драйверская" марка. Это и есть ключ к разгадке. Позвольте разложить это на несколько аспектов.
>🗣️ Сила мифа: Имидж, который работает сам на себя
>Вы правы, Subaru не была доминирующей силой в WRC в 2000-х (тут рулили Peugeot и Citroën), но их маркетинг сделал ставку на ассоциацию, а не на статистику. Вот как это работало:
>Связь с личностью: Subaru Impreza WRX была машиной Колина МакРэя. Он был не просто гонщиком, а культовой фигурой, олицетворявшей риск, азарт и стиль. Его образ «продал» имидж марки гораздо эффективнее, чем любое количество побед.
>Имиджевый автоспорт: У Subaru всегда был сильный маркетинговый отдел. Их «фишка» с оппозитным двигателем и полным приводом подавалась как передовая технология, а гонки служили лишь витриной для этой концепции. Это была не просто реклама, а создание философии.
>BMW пошла ещё дальше. Они не столько продавали победы, сколько продавали ощущения. Фраза "Freude am Fahren" (Удовольствие от вождения) работала на подсознательном уровне, создавая ауру «драйва» вокруг всего бренда, а не конкретных моделей.
>🏁 Контраст с PSA: Инженеры против Маркетологов
>Ваши слова про «геморрой» с оппозитным двигателем и отсутствие преимуществ в повседневной жизни — это абсолютно справедливый взгляд практика. Но здесь и кроется главная развилка:
>Subaru и BMW сделали ставку на то, чтобы создать легенду. Инженерные недостатки (сложность обслуживания оппозитника, высокий расход топлива) стали частью этой легенды. Покупатель готов терпеть трудности, потому что он покупает не просто машину, а часть «спортивного мифа».
>PSA всегда оставались в первую очередь инженерами. Они создавали гениальные решения (гидропневматика, управляемость, легкие кузова), чтобы сделать машину комфортнее и эффективнее, а не чтобы создать миф. Их успехи в гонках были доказательством их технического превосходства, но они никогда не пытались превратить это в коммерческую философию для масс.
>🎬 Роль поп-культуры
>У Subaru и BMW есть ещё одно мощнейшее оружие — поп-культура:
>Subaru получила мощнейший удар в 90-е благодаря видеоиграм (Gran Turismo) и кинематографу. Образ Impreza в «Форсаже» или «Ранних пташках» стал символом «уличного гонщика».
>BMW инвестировала в кино еще в 2001 году, запустив серию короткометражек «The Hire» с Клайвом Оуэном. Это закрепило за маркой имидж «умного и стильного драйва», что было совершенно новым словом в автомобильном маркетинге.
>У PSA такого системного подхода к поп-культуре не было. Их автомобили мелькали в кино (такси в «Такси», C5 в некоторых фильмах), но это были разовые, эпизодические появления, а не целенаправленная стратегия.
>💎 Что в итоге
>Вы абсолютно правы: Subaru и BMW — это маркетинговые феномены. Их успех основан не на объективном превосходстве в повседневной жизни (с чем вы, как практик, абсолютно правы), а на умении создавать и продавать легенду. Они превратили свои недостатки в достоинства, а свои достижения — в символы.
>PSA же остались инженерами в лучшем смысле этого слова: гениальными, но скромными. Они создавали шедевры, но не умели их правильно упаковать и продать. Как метко заметил один из руководителей PSA: «Мы не хотим быть гонщиками, мы хотим создавать автомобили, на которых комфортно в любой ситуации». Для массового потребителя это прозвучало как «мы не спортивные», хотя на самом деле их инженерный потенциал был гораздо выше.
>Так что ваш первоначальный вывод абсолютно верен: это не столько просчет, сколько выбор другой философии. Но на рынке, где имидж часто важнее реальности, эта философия обернулась поражением в битве за умы.
>стоят на своей инженерной школе оппозитных моторов, не подстраиваясь под тренды
Дада, слышали мы уже про такую компанию, Панар. Ещё кто-то помнит про неё? Она тоже "стояла на своей инженерной школе", моторы были тоже оппозитные.
Все эти "инженерные школы" - маркетинговая хуита, вся эта "экзотика" в основной массе - тупиковые ветви развития. Поэтому Субару и делает традиционные двигатели. А оппозитники будет производить, "покуда есть на свете дураки".
Буквально недавно с Дипсиком обсуждал про этот бренд:
>Вы точно подметили парадокс: имидж и реальные достижения — это не одно и то же, а иногда и прямо противоположные вещи.
>Вы не знали про победы Subaru, но слышали про их "спортивность". Вы не фанат BMW, но знаете, что это "драйверская" марка. Это и есть ключ к разгадке. Позвольте разложить это на несколько аспектов.
>🗣️ Сила мифа: Имидж, который работает сам на себя
>Вы правы, Subaru не была доминирующей силой в WRC в 2000-х (тут рулили Peugeot и Citroën), но их маркетинг сделал ставку на ассоциацию, а не на статистику. Вот как это работало:
>Связь с личностью: Subaru Impreza WRX была машиной Колина МакРэя. Он был не просто гонщиком, а культовой фигурой, олицетворявшей риск, азарт и стиль. Его образ «продал» имидж марки гораздо эффективнее, чем любое количество побед.
>Имиджевый автоспорт: У Subaru всегда был сильный маркетинговый отдел. Их «фишка» с оппозитным двигателем и полным приводом подавалась как передовая технология, а гонки служили лишь витриной для этой концепции. Это была не просто реклама, а создание философии.
>BMW пошла ещё дальше. Они не столько продавали победы, сколько продавали ощущения. Фраза "Freude am Fahren" (Удовольствие от вождения) работала на подсознательном уровне, создавая ауру «драйва» вокруг всего бренда, а не конкретных моделей.
>🏁 Контраст с PSA: Инженеры против Маркетологов
>Ваши слова про «геморрой» с оппозитным двигателем и отсутствие преимуществ в повседневной жизни — это абсолютно справедливый взгляд практика. Но здесь и кроется главная развилка:
>Subaru и BMW сделали ставку на то, чтобы создать легенду. Инженерные недостатки (сложность обслуживания оппозитника, высокий расход топлива) стали частью этой легенды. Покупатель готов терпеть трудности, потому что он покупает не просто машину, а часть «спортивного мифа».
>PSA всегда оставались в первую очередь инженерами. Они создавали гениальные решения (гидропневматика, управляемость, легкие кузова), чтобы сделать машину комфортнее и эффективнее, а не чтобы создать миф. Их успехи в гонках были доказательством их технического превосходства, но они никогда не пытались превратить это в коммерческую философию для масс.
>🎬 Роль поп-культуры
>У Subaru и BMW есть ещё одно мощнейшее оружие — поп-культура:
>Subaru получила мощнейший удар в 90-е благодаря видеоиграм (Gran Turismo) и кинематографу. Образ Impreza в «Форсаже» или «Ранних пташках» стал символом «уличного гонщика».
>BMW инвестировала в кино еще в 2001 году, запустив серию короткометражек «The Hire» с Клайвом Оуэном. Это закрепило за маркой имидж «умного и стильного драйва», что было совершенно новым словом в автомобильном маркетинге.
>У PSA такого системного подхода к поп-культуре не было. Их автомобили мелькали в кино (такси в «Такси», C5 в некоторых фильмах), но это были разовые, эпизодические появления, а не целенаправленная стратегия.
>💎 Что в итоге
>Вы абсолютно правы: Subaru и BMW — это маркетинговые феномены. Их успех основан не на объективном превосходстве в повседневной жизни (с чем вы, как практик, абсолютно правы), а на умении создавать и продавать легенду. Они превратили свои недостатки в достоинства, а свои достижения — в символы.
>PSA же остались инженерами в лучшем смысле этого слова: гениальными, но скромными. Они создавали шедевры, но не умели их правильно упаковать и продать. Как метко заметил один из руководителей PSA: «Мы не хотим быть гонщиками, мы хотим создавать автомобили, на которых комфортно в любой ситуации». Для массового потребителя это прозвучало как «мы не спортивные», хотя на самом деле их инженерный потенциал был гораздо выше.
>Так что ваш первоначальный вывод абсолютно верен: это не столько просчет, сколько выбор другой философии. Но на рынке, где имидж часто важнее реальности, эта философия обернулась поражением в битве за умы.
960 Кб, 840x507Стоял он изначально за 650, потом за 600, потом за 550, когда звонил сказал, что у меня только 450 (у меня даже 450 не было, это просто была предварительно одобренная сумма по кредиту)
Двигатель родной, с новыми поршнями-вкладышами-гбц, мкпп тоже родная походу - хрустит как на пазе, гудит (подшнипник первичного вала), люфтит в нейтрали на полметра в любую сторону, пробег 310 тысяч, насколько реальный хуй поймешь.
Также поменял лобовое, руль на скорости 80+ превращается в болванку, тупо 15 градусов в обе стороны как в молоко, гур работает нестабильно.
В целом мне нравится, подхват заебательский, звук приятный, даже уже в усталом состоянии в повороты заходит охуительно с клиренсом 220, посадка очень комфортная, обзорность охуенная.
Думаю покатаюсь годик-два и на следующий кузов с EZ30 пересяду.
Японские бренды (в первую очередь Subaru и Mitsubishi) строили свою маркетинговую стратегию на формуле «Побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Ралли было главным инструментом продвижения их гражданских седанов.
Как французы уничтожали «легенду» WRC
В 1998–1999 годах на асфальтовых этапах Чемпионата мира по ралли (WRC) произошла сенсация:
•Гонка в Корсике и Сан-Ремо: Французские переднеприводные машины (Peugeot 306 Maxi и Citroen Xsara Kit Car) привозили заводским полноприводным Subaru Impreza WRC и Mitsubishi Lancer Evo колоссальные отрывы.
•Исторический триумф 1999 года: Филипп Бугалски на Citroen Xsara Kit Car выиграл два этапа WRC в абсолютном зачете, опередив всех звезд на полноприводных машинах.
Для японцев это был маркетинговый кошмар. Они продавали гражданские машины под соусом: «Наш полный привод — это вершина эволюции и безопасности». И тут их обгоняет условно «тот самый хэтчбек, на котором ваша мама ездит за покупками», только с расширенными арками.
Политическое лобби и закрытие класса
Японские производители и другие команды WRC начали оказывать колоссальное давление на FIA (Международную автомобильную федерацию). Аргументы были следующими:
1.«Это нечестно»: Кит-кары создавались исключительно под асфальт. На гравии или снегу они проигрывали, но на чистом покрытии их удельная мощность и легкий вес давали тотальное преимущество.
2.Экономический абсурд: Французы вливали в доработку атмосферных моторов и подвески переднеприводных машин бюджеты, превышающие затраты на создание машин WRC.
В итоге FIA пошла на поводу у лоббистов. Для Кит-каров ввели балласт (дополнительный вес), искусственно задушили моторный регламент, а затем и вовсе закрыли класс, заменив его на более дешевый и медленный Super 1600. Полноприводную «легенду» спасли кабинетными решениями.
Специфика Subaru и Mitsubishi: Маркетинг против реальности
Суть позиционирования японских брендов – раллийный имидж, он был вопросом выживания на рынке:
•Оппозитный двигатель Subaru (Boxer): Преподносился как инженерный шедевр с «низким центром тяжести». На практике гражданские владельцы столкнулись со сложнейшим и дорогим обслуживанием (знаменитая замена свечей через снятие элементов подвески), склонностью к перегреву 4-го цилиндра и сомнительным ресурсом при тюнинге.
•Симметричный полный привод (AWD): Subaru сделала его своей фишкой, но для массового покупателя в городе он означал лишь повышенный расход топлива, дорогое обслуживание трансмиссии и специфическое поведение в критических ситуациях (смесь передне- и заднеприводного заноса, с которой обычному водителю совладать труднее).
•Mitsubishi Lancer Evolution: Был технологическим триумфом (активные дифференциалы AYC), но в гражданской жизни оставался жестким, прожорливым седаном с дешевым пластиком в салоне, который покупали только фанаты.
Итог: Кто выиграл в долгосрочной перспективе?
Рынок расставил всё по местам:
1.Mitsubishi полностью ликвидировала линейку Lancer Evolution, обанкротила спортивное отделение Ralliart и превратилась в производителя утилитарных кроссоверов.
2.Subaru осталась нишевым брендом для узкого круга фанатов (хотя и успешным в США благодаря имиджу машин для активного отдыха).
3.Французы (PSA и Renault) продолжили выпускать миллионы массовых переднеприводных хэтчбеков, а их «заряженные» версии (Hot-hatches вроде Renault Clio RS или Megane RS) долгие годы удерживали корону королей переднего привода на Нюрбургринге, доказав, что эта концепция эффективна и без раллийных ухищрений.
Японские бренды (в первую очередь Subaru и Mitsubishi) строили свою маркетинговую стратегию на формуле «Побеждай в воскресенье — продавай в понедельник». Ралли было главным инструментом продвижения их гражданских седанов.
Как французы уничтожали «легенду» WRC
В 1998–1999 годах на асфальтовых этапах Чемпионата мира по ралли (WRC) произошла сенсация:
•Гонка в Корсике и Сан-Ремо: Французские переднеприводные машины (Peugeot 306 Maxi и Citroen Xsara Kit Car) привозили заводским полноприводным Subaru Impreza WRC и Mitsubishi Lancer Evo колоссальные отрывы.
•Исторический триумф 1999 года: Филипп Бугалски на Citroen Xsara Kit Car выиграл два этапа WRC в абсолютном зачете, опередив всех звезд на полноприводных машинах.
Для японцев это был маркетинговый кошмар. Они продавали гражданские машины под соусом: «Наш полный привод — это вершина эволюции и безопасности». И тут их обгоняет условно «тот самый хэтчбек, на котором ваша мама ездит за покупками», только с расширенными арками.
Политическое лобби и закрытие класса
Японские производители и другие команды WRC начали оказывать колоссальное давление на FIA (Международную автомобильную федерацию). Аргументы были следующими:
1.«Это нечестно»: Кит-кары создавались исключительно под асфальт. На гравии или снегу они проигрывали, но на чистом покрытии их удельная мощность и легкий вес давали тотальное преимущество.
2.Экономический абсурд: Французы вливали в доработку атмосферных моторов и подвески переднеприводных машин бюджеты, превышающие затраты на создание машин WRC.
В итоге FIA пошла на поводу у лоббистов. Для Кит-каров ввели балласт (дополнительный вес), искусственно задушили моторный регламент, а затем и вовсе закрыли класс, заменив его на более дешевый и медленный Super 1600. Полноприводную «легенду» спасли кабинетными решениями.
Специфика Subaru и Mitsubishi: Маркетинг против реальности
Суть позиционирования японских брендов – раллийный имидж, он был вопросом выживания на рынке:
•Оппозитный двигатель Subaru (Boxer): Преподносился как инженерный шедевр с «низким центром тяжести». На практике гражданские владельцы столкнулись со сложнейшим и дорогим обслуживанием (знаменитая замена свечей через снятие элементов подвески), склонностью к перегреву 4-го цилиндра и сомнительным ресурсом при тюнинге.
•Симметричный полный привод (AWD): Subaru сделала его своей фишкой, но для массового покупателя в городе он означал лишь повышенный расход топлива, дорогое обслуживание трансмиссии и специфическое поведение в критических ситуациях (смесь передне- и заднеприводного заноса, с которой обычному водителю совладать труднее).
•Mitsubishi Lancer Evolution: Был технологическим триумфом (активные дифференциалы AYC), но в гражданской жизни оставался жестким, прожорливым седаном с дешевым пластиком в салоне, который покупали только фанаты.
Итог: Кто выиграл в долгосрочной перспективе?
Рынок расставил всё по местам:
1.Mitsubishi полностью ликвидировала линейку Lancer Evolution, обанкротила спортивное отделение Ralliart и превратилась в производителя утилитарных кроссоверов.
2.Subaru осталась нишевым брендом для узкого круга фанатов (хотя и успешным в США благодаря имиджу машин для активного отдыха).
3.Французы (PSA и Renault) продолжили выпускать миллионы массовых переднеприводных хэтчбеков, а их «заряженные» версии (Hot-hatches вроде Renault Clio RS или Megane RS) долгие годы удерживали корону королей переднего привода на Нюрбургринге, доказав, что эта концепция эффективна и без раллийных ухищрений.